Приватизація на воді

Дмитро Чалий, День, 11 червня 2015 року

http://www.day.kiev.ua/uk/article/ekonomika/pryvatyzaciya-na-vodi

Експерт: «Продаж портів за півроку в умовах війни значно зменшить їхню вартість і зведе нанівець процедуру планування»

Кабмін планує продати з державної власності 13 морських портів до кінця року. Відповідний список затверджено Постановою КМУ №271 від 12 травня. За вітчизняні порти держава планує отримати щонайменше мільярд доларів інвестицій — про це заявляв раніше міністр інфраструктури Андрій Пивоварський.

Відповідно до закону, морські порти, як об’єкти стратегічного значення, не може бути приватизовано. Тому Кабмін продаватиме стивідорні компанії, які здійснюють експлуатацію морських терміналів, проводять вантажно-розвантажувальні роботи, обслуговують судна і пасажирів. Тобто стивідорні компанії — це підприємства, що безпосередньо займаються перевалкою вантажів.

ДЕРЖАВІ — ЛИШЕ ФУНКЦІЮ АДМІНІСТРУВАННЯ

Окрім залучення коштів, чи не єдиним аргументом Мінінфраструктури на користь приватизації є зменшення обсягів вантажопереробки державними стивідорами на 3% в 2014 році. У міністерстві вважають, що тенденція й надалі змінюватиметься на користь приватних стивідорів. «Треба подивитися досвід тієї ж Франції, Голландії, чи Бельгії. Він показує, що у держави має залишатися тільки функція адміністрування і не більше. Все інше може бути передано або продано приватним компаніям. Як результат приватизації ми побачимо суттєве збільшення вантажопереробки», — вважає заступник директора Департаменту морського та річкового транспорту Роман Когут.

Курс на приватизацію портів підтримує і Комітет з логістики Європейської Бізнес Асоціації. Там «День» запевнили, що змальована тенденція — не вигадка: «Логістичні компанії надають перевагу приватним стивідорам, адже якість надання послуг набагато вища, умови договору більше задовольняють замовника, існує гнучкий підхід до кожного клієнта. Окрім того, відсутній високий рівень забюрократизованості, що виникає у процесі співпраці з державними стивідорними компаніями», — йдеться у відповіді прес-служби ЄБА. У Комітеті також наголошують на незадовільному стані вантажопідйомного обладнання і основних фондів морських портів.

Практично в кожному порту державне підприємство конкурує з не менше, ніж десятьма приватними. Але стивідори державної власності цю конкуренцію не завжди програють, а навіть більше — приносять прибуток і відрахування до бюджетів усіх рівнів, переконує старший науковий співробітник Інституту економіки та прогнозування НАН України Олена Никифорук. «Як можна оцінювати ефективність роботи за результатами одного року? До того ж 2014 рік не був показовим, оскільки переробку вантажів узагалі в Україні було знижено за всіма показниками через нестабільну ситуацію», — коментує вона.

Такою компанією, що дійсно приносить до бюджету України порівняно великі прибутки є Державне підприємство «Морський торговельний порт «Южний». Це, фактично, флагман портової галузі України, найбільший глибоководний порт — єдиний на всьому Чорному морі може обробляти біля причалу судна вантажопідйомністю 200 тисяч тонн. У модернізацію і збільшення глибини акваторії за останні кілька років було вкладено значні кошти з бюджету — понад два мільярди гривень.

ТРУДНОЩІ ОЦІНКИ

До того ж, порт «Южний» є першою ластівкою у кампанії приватизації державних портів. Щоправда, його збираються не приватизувати, а віддати у концесію. До слова, 15 червня вже має завершитися оцінка активів порту, яку за результатами конкурсу отримала право проводити компанія міжнародного рівня «Делойт і Туш». Як стало відомо, свої послуги компанія надає за 12 тисяч гривень.

Така низька вартість і близько не відповідає ринковій — переконують фахівці, а офіційних заяв щодо волонтерської допомоги Україні з боку «Делойт і Туш» не було. «Я порахував, що моя компанія не взялася б за оцінку менше, ніж за 250—300 тисяч гривень. І це при тому, що ми б спрацювали, грубо кажучи, в нуль. Тобто ці гроші повністю витратили б на виконання робіт», — розповідає представник Відкритого клубу незалежних оцінювачів Андрій Філін. Реальна вартість послуг компанії рівня «Делойт і Туш» могла б скласти і мільйон гривень — вважає Філін.

Недовіру у фахівців викликає і конкурс серед оцінювачів, який проводив Фонд держмайна. На ім’я останнього наразі в Київському окружному адміністративному суді знаходяться дві позовні заяви від громадського об’єднання «Антикорупційний підприємницький фронт». Перша — щодо визнання неправильною процедуру вибору оцінювачів. Друга — стосується відмови Фонду відповідати на інформаційний запит громадського об’єднання про деталі проведення конкурсу.

Зі схожим запитом до Фонду держмайна звернувся і «День». Але інформацію про інших учасників конкурсу або про їх конкурсні пропозиції Фонд держмайна інформації не надав, вказавши, що вона є службовою.

НАЙЗБИТКОВІШИЙ ВАРІАНТ

У Кабміні переконують, що концесія є «найбільш ефективним і прозорим механізмом взаємодії між державою та приватними інвесторами».

Концесійні платежі, згідно із Постановою КМУ «Про затвердження Методики розрахунку концесійних платежів», не можуть перевищувати 10% ринкової вартості підприємства. Тобто питання вигідності концесійного договору для України залежить від того, в яку суму «Делойт і Туш» оцінить порт. «Якщо скажуть, що в мільярд доларів оцінили, то тоді є сенс цим займатися. Якщо це буде 10 мільйонів доларів, то однозначно немає», — вважає координатор руху «Ні» корупції на транспорті» Олександр Захаров. «Будь-яка концесія, яку буде зафіксовано у гривні, що через рік-два може знову девальвувати, призведе до судових процесів і тяганин з інвестором», — додає він.

«В Україні вкрай нестабільна ситуація. Продаж портів за півроку в умовах війни значно зменшить їх вартість і зведе нанівець процедуру планування», — переконаний Віктор Лисицький. За його словами, окрім цього, існує значний ризик злочинної приватизації. «У нас, на превеликий жаль, є приклади, коли приходив російський бізнес, брав участь у приватизації, а потім через деякий час з’ясовувалося, що він заходив на підприємство тільки для того, щоб його ліквідувати», — розповідає президент Асоціації суднобудівників.

У той час, коли чиновники бачать у великому проекті під назвою «Приватизація-2015» мільярди доларів інвестицій, експерти — майже стільки ж ризиків і загроз. Останні нагадують: питання ефективності підприємств — це не питання власності, це питання якісного менеджменту. А продуману приватизацію морських портів варто було б почати із неприбуткового підприємства, що дійсно потребує інвестицій. І вже після наочних результатів пілотного проекту — складати чи не складати списки на приватизацію.

Дмитро ЧАЛИЙ, КНУ імені Тараса Шевченка