Фондовий майдан: твереза ​​оцінка інтеграційних процесів в Україні і розвіювання деяких міфів

Леонід Белозерський, Finance.UA, 12.12.2013

http://news.finance.ua/ua/~/2/2013/12/12/314829

Протягом останніх двох-трьох тижнів для фондового ринку України характерні мінімальні обсяги торгів. Можливо, низька волатильність якоюсь мірою спровокована солідарністю учасників ринку з протестуючими, які вже третій тиждень висловлюють свою громадянську позицію на майдані Незалежності. Але, незважаючи на те, що деяких представників фондового ринку і можна зустріти гріючимися біля вогню близько барикад, навряд чи проблеми з ліквідністю пояснюються патріотичними поривами.

Аналітики «Майстер брок» пропонують спробувати тверезо оцінити переваги інтеграційних процесів в Україні і розвіяти деякі міфи щодо того, як ці процеси можуть відбитися на фінансових результатах емітентів, представлених на фондовому ринку країни.

З усією відповідальністю можна заявити, що в разі підвищення тарифних бар’єрів з боку країн Митного Союзу значно погіршаться фінансові показники компаній низки секторів економіки. Трубні підприємства, які традиційно постачали своєю продукцією проекти нафтогазового гіганта «Газпром», вже недорахувалися прибутків, а трубно-колісна компанія «Інтерпайп» Віктора Пінчука попросила кредиторів повторно реструктуризувати борг.

Водночас «Інтерпайп» активно працює і, доречі, досить успішно в напрямку отримання міжнародних сертифікатів для розширення ринків збуту. Також поступають і в «Метінвесті» Ріната Ахметова і Вадима Новінського. Сіль для трубників полягає в тому, що і до конфронтації, пов’язаної з інтеграцією України в ЄС, поставки їхньої продукції до РФ підлягали жорсткому квотуванню. Щоправда, мита за перевищення квот були на порядок менші ніж у США. Очікувати, що після відмови від підписання Асоціації з ЄС, вітчизняні підприємства знову завантажать замовленнями не варто. Навіть повернутися до колишніх обсягів експорту в Росію вдасться не одразу, оскільки за цей час були налагоджені нові канали поставок продукції, наприклад, тим же «Газпромом». Останній, до речі, свого часу звертався з проханням до уряду РФ зняти квоти на високоякісні українські труби.

Ще одна галузь, яка може навіть більше втратити від загороджувальних мит з боку МС – вагонобудування. Зараз вагонобудівні заводи працюють всього по кілька днів на тиждень. Причиною тому стали не тільки «спеціальні» заходи з боку Росії, як у випадку з кондитерської продукцією корпорації «Рошен», а й спад у промисловості самого Митного Союзу (що призвело до зниження попиту на вантажні вагони), а також активна робота з імпортозаміщення. За останні кілька років ми часто бачили безпідставні відгуки сертифікатів на продукцію українських вагонобудівників в РФ, і відбувалося це ще до парафування угоди про Асоціацію України з ЄС. Тому розраховувати на відновлення рівнів споживання 2010-2011 років на вагони не доводиться. До речі, не особливо допомагають розвитку галузі і рішення української влади. Так, фондовий ринок був немало здивований, коли до київського метрополітену закупили поїзда виробництва не Крюківського вагонобудівного заводу, а російського – за скандально відомою схемою, через низку посередників.

Заради справедливості треба згадати, що та сама угода про асоціацію з ЄС передбачає допуск до тендерів всіх європейських виробників. Це має змусити вітчизняні підприємства прагнути показати максимальну якість і сучасність продукції за мінімальні гроші. З одного боку, для цього потрібні значні інвестиції. Але з іншого, українські тролейбуси корпорації «Богдан Моторз» виграли тендери в кількох містах ЄС. Так чому ж наші вагони не можуть досягти того самого?

«Луганськтепловоз», який на сьогоднішній день показує дуже сильні фінансові результати, поставляє майже всю продукцію на ринок країн МС. Але завдяки тому, що він належить російському «Трансмашхолдингу» і має сформований портфель замовлень, говорити про будь-який негативний ефект для підприємства у зв’язку з підвищенням мит не варто.

Перейдемо до інших галузей. Державне підприємство «Турбоатом» може сильніше за інших постраждати від торговельних санкцій з боку РФ. Звичайно, основним ринком збуту для підприємства є країни СНД, Близький Схід і Африка. Незважаючи на надійність обладнання харківського заводу, воно не може конкурувати з такими світовими лідерами як General Еlectric. Знову ж заради справедливості, хочеться навести приклад недержавного машинобудівного гіганта – підприємства «Запоріжтрансформатор», яке за роки після розпаду СРСР змогло переорієнтуватися на світовий ринок і зараз поставляє своє обладнання більш ніж в 80 країн світу, і не залежить від митної політики конкретної країни.

«Блакитна фішка» фондового ринку – компанія «Мотор Січ» є ще однією компанією, яка може погіршити фінансові результати у зв’язку з жорсткістю заходів в країнах МС. Одним з основних замовників для підприємства на даний момент є російське оборонне відомство, в тому числі, «Вертольоти Росії». Вже зараз в Росії налагоджується випуск вертолітних двигунів, аналогічних запорізьким. Тому після закінчення контракту, вже в 2016 році, у «Мотор Січ» навряд чи будуть закуповувати двигуни для російських вертольотів. Незважаючи на це, вертольоти власного виробництва «Мотор Січ» можуть завоювати ринки країн Близького Сходу, Африки та Латинської Америки. Не варто забувати і те, що близько третини прибутку компанія отримує від обслуговування техніки, яка вже експлуатується і використовуватиметься ще досить довго. Крім того, не так давно стало відомо про швидкий запуск (в 2014 році) спільного підприємства, яке буде збирати літаки марки «Антонов» в Казахстані. Потенціал ринку Казахстану оцінюється в 100 літаків, а на них планується використовувати двигуни тієї ж «Мотор Січ». Тому фінансові показники компанії в найближчі роки повинні залишитися на колишньому рівні або навіть покращитися в довгостроковій перспективі.

Що стосується автопрому, то вже зараз, у зв’язку з введенням утилізаційного збору в РФ, виробництво автомобілів в Україні впало майже в 2 рази. У разі скасування мит на ввезення б/у автомобілів з ЄС вітчизняні виробники легкових автомобілів ризикують ще більше знизити свої обсяги. Ми очікуємо, що частина населення зволіє купити старий автомобіль з ЄС, замість дешевої нової машини з українських заводів. У виграші залишаться хіба що «Єврокар», на якому збираються автомобілі марки Skoda, і «Богдан Моторз», де збирають Hyndai. Машини в такому ціновому сегменті отримають можливість доступу до більш широкого кола світових ринків, в тому числі, і за межами Євросоюзу.

Виграють при підписанні договору з ЄС, безумовно, металурги, підприємства сільськогосподарського сектора (при адекватній політиці уряду) і харчової промисловості, які безмитно зможуть постачати свою продукцію до ЄС. Підводячи підсумок під коротким списком можливих для емітентів проблем, пов’язаних з інтеграційними процесами в Україні, хочеться підкреслити, що на даному етапі процес інтеграції України в ту чи іншу структуру буде досить болючим.

Враховуючи перераховані вище аргументи і поліпшення інвестиційного клімату в разі виконання вимог Єврокомісії і МВФ, ми позитивно оцінюємо ефект від підписання договору про Асоціацію з ЄС для більшості підприємств, представлених на фондовому ринку України. Більш тісна інтеграція з Митним союзом при збереженні поточної політики в країні може мати лише короткостроковий позитивний ефект, оскільки темпи падіння промвиробництва в тих же країнах МС зараз стрімко падають.

Що стосується поточної ситуації на фондових майданчиках, то на сьогодні український ринок через маленьку ліквідність, по суті, ігнорує ситуацію з протестами в Києві. А ось на Лондонській і Варшаской біржах акції компаній з активами в Україні помітно знизилися, особливо, після спроби силового розгону демонстрації на Майдані Незалежності в ніч на 11 грудня. Стабілізація ситуації в країні в будь-якому випадку буде позитивно сприйнята інвесторами і зможе призвести до зростання котирувань вітчизняних компаній. Але найбільш позитивним сценарієм для наших емітентів буде відмова від інтеграції з Митним союзом.